Voluta dall'ultimo Sultano, Abdul Hamid II, con finalità religiose e militari insieme (favorire l'accesso ai Luoghi Santi dei Musulmani e parallelamente consentire un miglior controllo delle estreme regioni meridionali dell'Impero), la Ferrovia dell'Hedjaz ebbe una nascita travagliata, come travagliata fu la sua in definitiva breve esistenza.

La conclusione dei lavori (sette anni da Damasco a Medina per 1300 chilometri, laddove i piani originari prevedevano che la Ferrovia coprisse anche altri 400 chilometri sino alla Mecca), coincise all'incirca con la caduta dell'ultima monarchia ottomana; allo stesso modo le vicende della prima guerra mondiale, in cui la Turchia dei "Giovani Turchi" si schierò al fianco degli Imperi centrali, dovevano segnare la fine della Ferrovia. Anche se di essa qualcosa è restato e resta tuttora (ma non più quale raffinato strumento di politica ma quale, invece, mero mezzo di scambi commerciali).

La Ferrovia dell'Hedjaz rappresenta, dunque, una grande opera: per la concezione da cui scaturì e per la realizzazione, in cui, per superare problemi di ogni specie, Costantinopoli trovò un aiuto determinante nella tecnica e nella meccanica tedesca. Ben si giustifica, quindi, che, per l'epoca in cui la Ferrovia venne ideata e realizzata, essa sia stata giudicata come avveniristica e strabiliante.

Per noi, peraltro, presenta altri e peculiari motivi d'interesse: la partecipazione - senza precedenti - di ben un migliaio di lavoratori italiani alla sua costruzione e la continua, efficace protezione che venne loro da Ambasciata e Consolati d'Italia, nelle quotidiane tribolazioni dovute alla natura ed all'uomo.

La penisola arabica era ben al di fuori delle rotte dell'emigrazione selvaggia di quei decenni: probabilmente furono alcuni imprenditori italiani (anch'essi ebbero un ruolo rilevante nella realizzazione della Ferrovia) a reclutare e sospingere Siciliani e Veneti verso le terre dei Circassi, dei Drusi e dei Beduini, verso il Deserto dell'Hedjaz.

I problemi di uno Stato già in via di disgregazione (principalmente nel campo finanziario ed in quello della sicurezza, specie in regioni tanto periferiche) ed un clima durissimo si tradussero però per i nostri lavoratori in veri e propri soprusi e malattie non raramente mortali, da cui insoddisfazioni e lagnanze.

Ma l'Ambasciatore Guglielmo Imperiali ed i Consoli Riccardo Motta e Stefano Carrara seppero difenderli, se non in ogni caso risolutivamente, sempre in modo esemplare, come testimonia il loro carteggio con le Autorità italiane, riportato fedelmente nel volume.

Ernesto Mario Bolasco è stato giornalista professionista dal 1937 al 1947, abbracciando nel 1948 la carriera diplomatica. Essa si è svolta, sino al 1984, su due binari: i Paesi emergenti ed i Paesi dell'Est. Dal 1976 al 1981 è stato Ambasciatore a Bucarest e nei quattro anni successivi all'Aja. È membro della Commissione per la pubblicazione dei Documenti diplomatici. Nel 1995 ha fondato e presiede l'Istituto per l'amicizia fra Italia e Romania.